飞常准数据显示，受疫情影响，2月民航完成旅客运输量834.0万人次，同比下降84.5%，客座率一直维持在40%-50%的较低水平。今年以来，内地机场单日起降架次最低值仅为5380架。这与疫情前日均36000架次形成断崖式落差，退回到2001年的水平。
单日起降5380架次，这也意味至多有2690架飞机起飞降落，而目前中国民航客机总数近4000架，有1000余架飞机不得不面临停场的尴尬境遇。
这对于中国民航业而言是不折不扣的冬天。近日，民航局公布促进行业稳定发展的16条政策措施，其中提出顺延执行2019年冬航季航班计划至5月2日。而按照此前计划，北京大兴国际机场本将于3月29日迎来首个热闹的夏秋航季，东航、南航等多家航空公司将把更多的航线转场至大兴国际机场。
“飞机停在机坪上晒太阳，你能听到钱融化的声音。”行业里这个比喻，生动描述出了飞机停场对于航空公司的损失，不飞意味着直接亏损。
运营固定成本主要包含飞机折旧、管理费用、财务费用等，这些费用支出较为稳定，可按照历史数据直接折算为日均固定成本。据民航大蓝洞统计，三大航中，国航集团固定成本约1.01亿元/天；南航集团固定成本约1.35亿元/天；东航集团固定成本约0.83亿元/天。
大量航班停飞的另外一个问题是现金无法收回，加剧现金流的紧张。现金是航空公司正常运营的血液，罗兰贝格指出，航空公司受制于前期飞机购买带来的高额资产投入和运价管制限制了业务变现能力，在突发事件影响下，航空客流量受到极大冲击，经营性现金流入将更为有限。
运力和收入大幅削减，加之此前的免费退票政策导致大量的退票需求，航空公司现金流遇到前所未有的压力。中国航空运输协会发布的数据显示，截至3月2日，国内外航空公司共办理退票2454.5万张，涉及票面总金额271亿元。
